消费者在车展看车。 图/张芳烈
本报讯 随着比亚迪等车企继续推进价格战，多个汽车品牌纷纷开始跟进。
到目前为止，包括广汽集团旗下多个品牌，长安启源、哪吒汽车、小鹏、极星、特斯拉、上汽大众等，一共有几十个品牌都在降价。
以广汽埃安为例，其AION V Plus车型全系最高官降2.3万元。
极星 Polestar旗下的极星4全系车型限时直减6万元。
上汽通用五菱旗下五菱星光插混车型150km进阶版，售价由10.58万元调整为9.98万元。
总体而言，这波价格战以新能源车企为主。
传统车企虽然也有参与，但总体不算高调。
多个因素推动价格战爆发
价格战爆发跟造车成本下降有关。
比如新能源汽车的主要成本是动力电池（在全部造车成本中占到了大约40%），制造电池的关键材料“碳酸锂”，价格已从2022年底的近60万元/吨，降到目前的大约10万元/吨，降幅超过了八成。
有资料显示，碳酸锂价格每吨下降10万元，每千瓦时电池可减少50元的成本。
现在价格大幅降低了差不多50万元，电池成本早已大幅下降。
在这种情况下，新能源汽车的成本也实现了显著下降。
这让新能源车企具备了打价格战的条件。
但对于燃油车来说，因为生产制造成本几乎没有波动，面对价格战就难以给出太大优惠。
价格战开打的第二个原因，在于新能源车企已经实现了一定的规模效应，这同样推动成本下降。
以比亚迪为例，其2023年的销量高达300万台，整个产业链获得了优化，成本进一步降低。
在当前新能源汽车渗透率加速攀升的关键阶段，已经掌握了成本优势的新能源车企，需要通过迅速提升市场份额，以确保在下一阶段的竞争中占据先机，于是纷纷通过降价扩大市场份额。
还有一个原因，在于发起价格战的新能源车企，正在极力想从燃油车企业手中，争夺市场份额。
比如比亚迪，直接打出了“颠覆燃油车”，以及“电比油低”的旗号。
而且效果看上去还不错。
有数据显示，在价格战开打的一周内，比亚迪秦PLUS荣耀版订单量就达到了23590台。
销量爆发刺激了这些车企继续推进价格战。
价格战很可能延续全年
一般而言，车企会在年底掀起价格战。
因为年底作为传统车市旺季，需求巨大，在这个时候打价格战，不但能够获得更多订单，还能实现以量取胜，总体算下来并不亏。
但今年显然不一样。
有的企业甚至一开年，就开始打价格战，而且很可能延续全年。
这也从一定程度上表明，中国车市正在进入一个存量博弈市场。
根据中国汽车工业协会的统计，2023年我国汽车产销量分别达3016.1万辆和3009.4万辆,同比分别增长11.6%和12%,年产销量双双创历史新高。
这让中国市场的汽车销量，超过欧洲和美国销量之和。
但有行业人士认为，在经历了过去超过20年的狂飙之后，中国汽车市场维持高速增长的可能性已经不大，稳健增长才是常态。
这意味着车市的竞争将会更加激烈，也即是所谓的“内卷”。
从欧美成熟市场的发展历程看，价格战其实就是一种“出清”。
因为发达市场一般都只有两三家大型车企，而中国目前能在市场上看到的车企都高达数十家。
基于此，价格战只是一个优胜劣汰的过程，是行业集中度提升的典型反映。
实现高质量发展的必由之路
业界对于如火如荼的价格战，也有其他不同的观点。
比如有数据显示，大幅促销并未实现增加销量的目的。
以2月数据为例，当月新能源乘用车批发销量达到44.7万辆，同比下降9.7%，环比下降35.0%。
2月新能源车市场零售38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%。
但这可能也跟2月份假期多有关。
另外，价格战也让消费者拥有了完全不同的体验。
对于刚买车就遭遇降价的消费者而言，这相当于遭遇了“背刺”。
不过对还未买车，正在观望的消费者而言，在价格战市况下买车，可以省下一笔不菲的费用。
更有人认为，当前的价格战属于“非理性”，将影响车市健康发展。
但实际上，随着我国新能源汽车行业进入高质量发展阶段，有的车企被淘汰出局，也实属正常。
因为只有经历了激烈竞争的过程，车企才能在创新、产品和服务方面占据优势，并赢得消费者信任。
我国已经成为全球第一汽车出口大国，这就需要有核心科技加持，才能在海外市场持续获得成功。
（张芳烈）
